Arabia Saudita, il mistero dei 400 “cancelli” in mezzo al deserto. Si vedono da Google Earth

RIYAD – Rivelate le immagini aeree delle misteriose strutture in pietra tra gli sperduti terreni vulcanici dell’Arabia Saudita, una serie di 400 curiosi “cancelli” o “porte” presenti nella sperduta regione di Harrat Khaybar.

Dai primi anni ’50, le restrizioni nel Paese hanno impedito ulteriori ricerche sulle strane forme geometriche, che gli esperti ritengono possano risalire fino a 7 mila anni. Con l’aumento delle immagini satellitari e di Google Earth, sono stati rivelati una serie notevole di nuovi scatti, che offrono nuovi sviluppi alla ricerca.

Un archeologo, David Kennedy, ha ottenuto un permesso speciale per sorvolare i desolati campi di lava della regione di Harrat Khaybar, fornendo immagini ancora più nitide delle misteriose “porte” o “cancelli”.

Kennedy, dell’University of Western Australia, ha trascorso quasi 20 anni a studiare le “opere degli antichi uomini”, e ipotizzato che i cancelli siano stati costruiti tra i duemila e i novemila anni fa da popolazioni nomadi e antiche tribù dell’area.

Non c’è una spiegazione chiara del motivo per cui siano stati costruiti i misteriosi recinti che comprendono varie forme, come cancello, aquiloni, pendenti e serrature. In molti casi, sono così grandi che la loro forma può essere vista soltanto dall’alto, ma gli esperti ritengono che le nuove fotografie dall’aereo combinate a un’analisi più attenta sul terreno, in un prossimo futuro potrebbero portare a una svolta.

Kennedy e i colleghi hanno utilizzato Google Maps per individuare i siti che erano più interessati a visitare; hanno poi trascorso 15 ore a bordo di un elicottero della Saudi Royal Commission, scattando 6.000 foto circa di 200 siti.

Su LiveScience, Kennedy ha scritto: “Il numero di “finestre” ad alta risoluzione su Google Earth è cresciuto rapidamente, soprattutto dal lancio del satellite Landsat l’8 febbraio 2013″. “Mancano tuttavia i dettagli e alcuni siti sono invisibili, le immagini possono risalire a mesi o anche anni e quindi meno utili”.

Realizzate su campi di lava, alcune di queste misteriose costruzioni artificiali sono 4 volte più lunghe di un campo di calcio. Alcune pareti in pietra sono state definite “cancelli” poiché dall’alto sembrano come delle porte in un campo.

Alcune sono lunghe fino a 518 mt, le più piccole misurano 13 mt ma tutte formano dei rettangoli con orientamenti diversi e senza una logica precisa, scrive il Daily Mail. In Medio Oriente, nel corso di precedenti ricerche, sono state trovate migliaia di strutture in pietra che formano modelli geometrici, incluse due a forma di ruota risalenti a 8.500 anni fa.

Alcune strutture si trovano nell’Oasi di Azraq, in Giordania, e sembrano avere un significato astronomico, allineate con il sole, secondo LiveScience. Si è pensato che alcune strutture in pietra a forma di “aquilone” fossero trappole per animali, altre forse adibite a riti funebri.

https://www.blitzquotidiano.it/foto-notizie/arabia-saudita-mistero-cancelli-vulcani-google-earth-2787065/

Il gigante di Atacama.

  

Il Gigante di Atacama è un grande geoglifo antropomorfo che si trova in Cile nel deserto di Atacama e rappresenta la figura di un guerriero stilizzato lunga circa 119 metri. È posizionato sulla parete nord-est del colle Unita, a circa 15 km dal paesino di Huara, situato nella Provincia del Tamarugal della Regione di Tarapacá. Nei dintorni sono presenti altri geoglifi.

La raffigurazione è probabilmente il risultato dell'opera di varie culture precolombiane che si sono succedute nella zona tra l'800 e il 1500, in particolare le culture Tiahuanaco e Inca. Queste rappresentazioni, di cui si sono scoperti negli ultimi tre decenni oltre 5000 geoglifi nel deserto di Atacama, avevano in generale funzioni rituali.

Il Gigante di Atacama è la più grande raffigurazione antropomorfa precolombiana finora conosciuta. L'interpretazione è ancora oggetto di dibattito; da alcuni studiosi viene ritenuta la rappresentazione di una divinità precolombiana locale.

https://it.wikipedia.org/wiki/Gigante_di_Atacama

Perché le autostrade italiane sono le più care d’Europa. - Milena Gabanelli e Ferruccio Pinotti

Neanche fossero un tappeto da biliardo! Le nostre autostrade sono le più care d’Europa. In Germania, Olanda e Belgio le autostrade sono gratuite. In Austria l’abbonamento annuale alla rete autostradale costa 87,30 euro l’anno per gli automobilisti e 34,70 per i motociclisti. In Italia con 34 euro si percorrono 400 chilometri. In Svizzera l’abbonamento costa 40 franchi l’anno, circa 38,12 euro. In Francia il sistema di pedaggi è simile al nostro, ma meno caro: Parigi-Lione sono più o meno 450 chilometri, €19,80 in moto, €33,30 in auto. In Italia la tratta Ventimiglia-Bologna, chilometraggio equivalente, costa 40,50 euro. In Spagna le autostrade si chiamano Autovie e sono gratuite; solo per le Autopistas si paga. In Slovenia il costo dell’abbonamento annuale è di 55 euro per i motociclisti, di 110 per gli automobilisti. In Italia con questa cifra si può percorrere una volta la Milano-Napoli andata e ritorno.



Efficienza.
La rete italiana (e quella francese che però vanta una rete di oltre 9.100 chilometri contro i nostri quasi 7.000) ha scelto un sistema di pedaggi basato sui caselli. Un sistema che in molti Paesi europei è giudicato antiquato e oneroso in termini di costi di progettazione, costruzione, personale per la riscossione (dove non sono automatici) e assistenza. Inoltre i caselli consumano corrente e producono incolonnamenti quando il traffico è intenso.

Concessioni.

Oltre ai mille chilometri gestiti da Anas, per gli altri seimila chilometri le concessioni sono 26, ma quasi il 70% se lo spartiscono da anni due gruppi. Si tratta del Gruppo Atlantia (Benetton), che controlla Autostrade per l’Italia e che gestisce oltre 3.000 chilometri, e del Gruppo Gavio, che gestisce oltre 1.200 chilometri. Insieme coprono i tre quarti circa del mercato. Gli altri 1.650 chilometri sono gestiti da società controllate da enti pubblici locali e da alcuni concessionari minori.

https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/autostrade-italiane-care-europa-perche/66621512-6b1a-11e8-9458-812edbd9a164-va.shtml

F-35: un aereo tecnologicamente avanzato o solo un ottimo business?

Dmitry Vitalyevich Drozdenko, esperto militare e vice caporedattore del giornale Arsenale della Patria in una intervista con Spuntnik ha parlato della complessità dell’F-35 e dei problemi che ne derivano.

"L'F-35 è un sistema molto complesso. E come ogni sistema complesso, ha un altissimo numero di falle, bugs e vari problemi, molto difficili da eliminare.

Come gli altri problemi, tutto ciò è legato all'eccesso di sistemi ad alta tecnologia integrato nel velivolo. I problemi si sono già presentati con il rivestimento anti-radar e con il supporto vitale dei piloti.

I problemi evidentemente sono legati alle tecnologie implementate che sono ancora acerbe. Gli USA però hanno pazienza con questo aereo, perché rappresenta un business da tre trillioni di dollari.

Volevo specificare che accanto alla produzione dell'F-35 gli USA modernizzano i propri caccia alle generazione 4++, come l'F-18 e l'F-15, cercandoli di metterli alla pari del Su-35".

L'esperto ha sottolineato che il costo di un ora di volo dell'F-35 è pari a 40.000 dollari, mentre il costo di un ora di volo dell'F-18 è pari a soli $18.000.

"La differenza fondamentale tra i caccia di Russia e USA è che questi ultimi fanno troppo affidamento sulla tecnologia stealth.

Infatti i radar continuano ad essere modernizzati, e la tecnologia stealth non rappresenta una garanzia di vittoria in uno scontro. La Russia anche usa sistemi stealth, ma da la priorità alle capacità di combattimento dell'aereo in sé per sé.

Il dogfight (lo scontro tra caccia nei cieli) non è di certo scomparso. Forse i primi giorni si lanceranno missili da lontano, ma già dopo due o tre giorni di scontri si combatterà come in passato.

Un'altra importante domanda è se in realtà siano necessari aerei talmente costosi.

Questo vale non solo per l'F-35, ma anche per il Su-57. La questione è se la Russia ha bisogno di riarmarsi di caccia di quinta generazione o ha solo bisogno di utilizzare questa macchina come una piattaforma per costruire un velivolo di sesta generazione.

Va anche tenuto presente che lo stesso Su-35C è in grado di rilevare perfettamente l'F-35 e ha eccellenti caratteristiche di volo".

L'esperto ha anche affermato che l'acquisto del Su-57 da parte della Turchia al posto dell'F-35, le cui consegne sono state temporaneamente sospese per decisione statunitense, è improbabile, poiché Ankara ha già pagato per gli F-35.

"Un altro motivo è che la Turchia fa parte della catena di produzione, e la sua esclusione da essa causerebbe danni alla società Lockheed Martin. In questo caso sarebbe necessario spostare la produzione altrove, con ritardi e, di conseguenza, costi ulteriori".

L'esperto ha anche aggiunto che lo scontro tra Turchia e Stati Uniti non si concluderà con una rottura delle relazioni, dal momento che Ankara è un alleato troppo importante per Washington nella regione.

"Un altro motivo per cui gli Stati Uniti" hanno punito "la Turchia è stato l'acquisto dell'S-400.

Perché l'America non vuole dare loro questi aerei? Un motivo può risiedere nel fatto che, dopo aver ricevuto il F-35, verrebbe in essere una situazione unica in cui aerei americani si troverebbero in servizio in un esercito dotato di sistemi di difesa russi.

È quindi chiaro che l'aereo invisibile non è così invisibile. Possono verificarsi perdite di dati e risulta che non vi è nulla di interessante nell'F-35. Sarebbe uno scandalo finanziario".

Allo stesso tempo, non è chiaro cosa aspettarsi dal ​​progetto congiunto russo-indiano FGFA (velivolo da combattimento di quinta generazione), che si basa sul progetto Su-57. L'India ha annunciato il ritiro dal progetto. L'esperto ha notato che non è chiaro quanto l'India abbia bisogno dell'aereo di quinta generazione.

"Inoltre, ci sono molte questioni sulla qualità sulle linee di assemblaggio indiane"

Tecnologicamente, l'F-35 è superiore al Su-57, ha detto l'esperto.

"Farò un esempio: immaginate un fuoristrada russo. Ci sono una BMW e una Lada Niva, è chiaro che la BMW è tecnologicamente più avanzata, ma quale delle due si comporterà meglio su un percorso fuoristrada? La tecnologia è tecnologia e la guerra è guerra.

C'è anche un'altra questione che viene nascosta. Il sistema di gestione della qualità F-35, dipende direttamente dalla società del produttore, che si occupa della logistica dei pezzi di ricambio, dei regolamenti e altre cose. Cioè, tutto è fatto a distanza. In termini di business è giustificabile e conveniente.

Ma cosa succede se il paese che acquista questi aerei dovesse uscire fuori dalle grazie degli Stati Uniti? In questo caso, l'interruttore si spegne e l'aereo non è più un aereo. Tutti quelli che acquisteranno questa macchina diventeranno dipendenti da chiunque avrà il proprio dito sul pulsante ".

https://it.sputniknews.com/mondo/201808156368717-aereo-guerra-F-35-/

Retroscena su Autostrade per l’italia.

(condiviso da Olivia Salviati su fb)
Un carissimo amico stamattina mi ha inviato un post molto aderente per ben comprendere la situazione dei Benetton.

I fatti:
Giornalista d’inchiesta svela importanti retroscena su Autostrade per l’italia:
Partiamo dall'inizio. Perché una società strategica per gli italiani, con un fatturato annuo di oltre 6 miliardi di euro e introiti certi - che sono aumentati vertiginosamente negli anni com’era prevedibile - sia stata ceduta ad imprenditori privati?

(Cit.Nicola Improta)

“Facciamo un passo indietro: e’ il 1992 il Cartello finanziario internazionale mette gli occhi e le mani sul nostro paese con la complicità e la sudditanza di una nuova classe politica imposta dal Cartello stesso. Il loro compito è quello di cedere le banche ed i gioielli di Stato italiani ai potentati finanziari internazionali anche attraverso il filtro di imprenditori nostrani. 
E’ l’anno della riunione sul Britannia quando il gotha della finanza internazionale attracca a Civitavecchia con uno yacht della Corona inglese. Sono venuti a ridisegnare il capitalismo in italia a danno degli italiani, a fare incetta delle nostre migliori aziende e ad arruolare quelli che saranno i loro fedeli servitori al Governo del paese a cui garantiranno incarichi di prestigio: il maggior beneficiario sarà Mario Draghi ma tra i più servili Prodi, Andreatta, Ciampi, Amato, D’alema. 
I primi 3 erano già entrati a pieno titolo nel Club Bilderberg, nella Commissione Trilaterale ed in altre organizzazioni del capitalismo speculativo anglo/americano che aveva deciso di attaccare e conquistare il nostro paese con l’appoggio di spietate banche d’affari come la Goldman Sachs che favorirà gli incredibili scatti di carriera dei suoi ex dipendenti: Prodi e Draghi prima e Mario Monti dopo.

E’ l’anno in cui in soli 7 giorni cambiano il sistema monetario italiano che viene sottratto dal controllo del Governo e messo nelle mani della finanza speculativa. Per farlo vengono privatizzati gli istituti di credito e gli enti pubblici compresi quelli azionisti della Banca D’Italia, è l’anno in cui viene impedito al Ministero del Tesoro di concordare con la Banca d’Italia il tasso ufficiale di sconto (costo del denaro alla sua emissione) che viene quindi ceduto a privati. E’ l’anno della firma del Trattato di Maastricht e l’adesione ai vincoli europei. In pratica è l’anno in cui un manipolo di uomini palesemente al servizio del Cartello finanziario internazionale ha ceduto ogni nostra sovranità.

Bisognava passare alle aziende di Stato, l’attacco speculativo di Soros che aveva deprezzato la lira di quasi il 30% permetteva l’acquisto dei nostri gioielli di Stato a prezzi di saldo e così arrivarono gli avvoltoi.

La maggior parte delle nostre aziende statali strategiche passò in mano straniera o comunque fu privatizzata. Ma la cosa più eclatante fu che l’IRI (istituto di ricostruzione industriale) che nella pancia alla fine degli anni ’80 aveva circa 1000 società, fiore all’occhiello del nostro paese fu smembrata e svenduta con la complicità del suo Presidente storico Romano Prodi (dal 1982 al 1989 e durante un periodo tra il 1993 ed il 1994) che fu premiato dal Cartello che favorì la sua ascesa alla Presidenza del Consiglio in Italia e poi alla Commissione Europea. 

A sostituirlo come Presidente del Consiglio in Italia e a continuare il suo lavoro di smembramento delle aziende di Stato ci penserà Massimo D’Alema che nel 1999 favorirà la cessione, tra le altre, di Autostrade per l’Italia e Autogrill alla famiglia Benetton, che di fatto hanno, così, assunto il monopolio assoluto nel settore del pedaggio e della ristorazione autostradale. Una operazione che farà perdere allo Stato italiano miliardi di fatturato ogni anno.

Le carte ci dicono che in quegli anni il Presidente dell’IRI era tale Gian Maria Gros-Pietro.
Lo conoscevate ? Io credo di no. Invece il Cartello finanziario speculativo lo conosceva bene e nel 2001 lo convocò alla riunione del Bilderberg in Svezia, indovinate insieme a chi ? Insieme a Mario Draghi e ad un certo Mario Monti entrambi saranno ampiamente ripagati dal Cartello stesso che in futuro riuscì a piazzare Draghi alla Banca d’Italia e poi alla BCE e Mario Monti dalla Goldman Sachs alla Commissione Europea e poi a capo del Governo (non eletto) in Italia.

E che cosa ne è stato di Gian Maria Gros Pietro ? qui viene il bello. Qui arriviamo al tema di questo post.
Gian Maria Gros-Pietro, che già nel fatidico 1992 era Presidente della Commissione per le Strategie industriali nelle privatizzazioni del Ministero dell’Industria, nel 1994 diviene membro della Commissione per le Privatizzazioni istituita indovinate da chi ? da Mario Draghi. Ora capite come lavora il Cartello finanziario speculativo per mettere tentacoli ovunque e per far si che ci sia sempre un proprio esponente nei ruoli chiave. Ma non finisce qui. Come abbiamo visto nel 1997 Gross Pietro è Presidente dell’Iri mentre viene organizzata la cessione a prezzi di saldo di Autostrade per l'italia che avverrà nel 1999 col passaggio al Gruppo Atlantia s.p.a, controllata da Edizione srl, la holding di famiglia dei Benetton.

Gros-Pietro firma la cessione, la famiglia Benetton gli strizza l’occhio.
Cosa voleva dire metaforicamente quella strizzatina d’occhio ?

Ora immaginate l’inimmaginabile.
Cosa accade nel 2002 ? Gian Maria Gros-Pietro, dopo aver gestito la privatizzazione dell'Eni andrà a presiedere per quasi 10 anni indovinate che cosa?… proprio la Atlantia S.p.a, la società alla quale solo tre anni prima, come dipendente pubblico, aveva svenduto la gestione dei servizi autostradali italiani.
Le jeux sont fait.

A questo punto proviamo a leggere i termini del contratto di concessione della rete autostradale. Mi dispiace cari amici. Non si può. Sono stati coperti da segreto di Stato manco si trattasse di una riservatissima operazione militare.

Ma com’è stato svolto in questi anni il servizio di manutenzione ordinaria da parte dei concessionari di Autostrade per l’Italia ?
La macabra risposta è descritta nei tragici eventi di Genova e non solo.
Leggendo quanto emerge dalla relazione annuale (2017) sull’attività del settore autostradale in concessione pubblicata sul sito del Ministero e dei trasporti si evince una crescita esponenziale del fatturato (quasi 7 miliardi) e dei pedaggi. In calo solo gli investimenti (calati addirittura del 20%) e la spesa per manutenzioni in controtendenza rispetto alla logica che dovrebbe prevedere un aumento dei costi della manutenzione contestualmente all’aumento del traffico. Ma la sicurezza degli automobilisti è stata messa in secondo piano rispetto alla massimizzazione dei profitti già di per se abnormi.

E com’è andata invece con gli interventi straordinari ad opera dei Ministeri preposti ?
Non c’erano soldi da destinare ad interventi straordinari seppur richiesti dagli esperti a causa dei vincoli di bilancio da rispettare e imposti dal pareggio di bilancio.
Quali vincoli ? Quelli europei. E da chi sono stati imposti questi vincoli ? dal Trattato di Maastricht del 1992, da quello di Lisbona del 2007 e dal pareggio di bilancio in costituzione del 2011. E chi li ha voluti ? Indovinate ? Nell'ordine Romano Podi, Massimo D’alema, Mario Monti, con l’appoggio esterno di Mario Draghi.Torna la cricca al completo.

Ma non erano quelli che insieme partecipavano alle organizzazioni del Cartello finanziario speculativo che voleva far crollare il nostro paese ?
Esattamente. Il cerchio si chiude.

Solidarietà alle vittime di Genova. Per il crollo del ponte autostradale.
Solidarietà agli italiani per il crollo annunciato e pianificato del loro paese.

Parte del testo è tratta dal libro/inchiesta La Matrix Europea di Francesco Amodeo

Cecilia Sandroni....

https://www.facebook.com/oliva.salviati/posts/10156219323680033