Come Tiziano Renzi, anche noi vogliamo incontrare le Ferrovie. - Peter Gomez

 

Avviso ai lettori: oggi questa rubrica verrà utilizzata a fini quasi esclusivamente privatistici. Chi scrive si sente eticamente e moralmente autorizzato a farlo dopo aver letto le carte e gli articoli sulla chiusura dell’inchiesta Consip. Documenti in cui si parla di una serie d’incontri, a cui a volte partecipò anche Tiziano Renzi, per chiedere alle ferrovie di fermare il Frecciarossa a Rignano sull’Arno, in modo di facilitare l’arrivo della clientela in un outlet con cui Renzi senjor aveva un rapporto di consulenza.

Ci rendiamo perfettamente conto di non avere parenti segretari di partito o membri dell’esecutivo. Ma essendo fermamente convinti che il rignanese Tiziano Renzi abbia ricevuto soltanto le doverose attenzioni riservate da ferrovie e governo a qualunque cittadino, avanziamo qui la nostra rispettosa, ma pressante richiesta: al pari di Tiziano desideriamo almeno 5 incontri tra noi o un nostro emissario e l’amministratore delegato di Rete ferroviaria italiana (Rfi); chiediamo che ad almeno uno di questi appuntamenti partecipi un sottosegretario ai Trasporti e ci rendiamo fin da subito disponibili, se fosse necessario, a tenere i meeting pure in sedi non ufficiali, ma in bar, osterie, caffetterie, tavole calde o bettole di qualsiasi ordine e grado.

Anche chi scrive vuole infatti illustrare alle ferrovie i vantaggi (per se stesso e per la collettività) che si potrebbero ricavare da uno stop del Frecciarossa non a Rignano, ma nella stazione di Verona-Parona, chiusa nel lontano 2012. La stazione in questione è posta sulla tratta che porta a Bolzano e per lo scrivente, residente a Milano, sarebbe assai utile che venisse rimessa in funzione, prevedendo anche la fermata del treno. A Parona vivono gli anziani genitori dell’autore di Fatti chiari. Che, per questo motivo, ogni settimana perde minuti preziosi, altrimenti dedicati al lavoro, per spostarsi in taxi o in autobus dalla stazione di Verona Porta Nuova fino alla frazione di Parona di Valpolicella.

Allo stesso modo le 3.300 anime della frazione, in caso di fermata del treno ad alta velocità, potrebbero usufruire del servizio evitando pure loro stressanti spostamenti via gomma.

È vero che la richiesta di Tiziano Renzi è stata alla fine respinta. Ma nel nostro caso la situazione è oggettivamente diversa. Se Renzi senior, quando illustrò il suo progetto a Luigi D’Agostino, il costruttore dell’outlet, si sentì rispondere che “era folle l’idea di far fermare il Frecciarossa da Milano a Rignano (visto che) c’erano già polemiche per il treno che ferma ad Arezzo, città di Maria Elena Boschi”, noi possiamo invece assicurare di non essere mai stati investiti, nemmeno indirettamente, da contumelie di sorta riguardanti i mezzi di trasporto utilizzati da nostri congiunti, parenti, affini, amici, soci, estimatori e persino lettori.

Inoltre se l’amministratore delegato di Rfi, Maurizio Gentile, oggi ricorda di aver spiegato a Tiziano Renzi che quella per Rignano “era una linea ordinaria” e non ad alta velocità, a Parona il problema non si pone. Il Frecciarossa da Milano a Bolzano (sia pure su rotaie normali) esiste già. E non sarà certo un’unica nuova fermata a fare la differenza. Abbiamo insomma tutte le carte in regola.

Per cui, caro governo, care Ferrovie, non state a pensarci su due volte: ricevete lo scrivente e, se potete, accontentatelo. Dimostrate che davvero in democrazia un appuntamento non si nega a nessuno e che, soprattutto, i favori sono uguali per tutti.

(foto: bergamo.corriere.jpg)

https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2020/10/09/come-tiziano-renzi-anche-noi-vogliamo-incontrare-le-ferrovie/5959938/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=commenti&utm_term=2020-10-09

Treni sulle ali del vento: presto sarà attiva in Olanda la prima ferrovia a energia eolica.

Il progetto "verde" verrà completato entro il 2018 grazie a impianti locali, belgi e scandinavi che forniranno al sistema ferroviario 1,4TWh di elettricità.

 L'Olanda si prepara a realizzare un nuovo ambizioso progetto nel settore delle rinnovabili: attivare entro il 2018 la prima rete ferroviaria alimentata esclusivamente da energia eolica. L'elettricità prodotta dal vento arriverà da impianti olandesi, ma anche dal Belgio e dai Paesi scandinavi. Gli impianti eolici tuttora attivi forniscono già la metà dell'energia richiesta dalla rete ferroviaria elettrica che ogni giorno viene utilizzata da 1,2 milioni di passeggeri.

L'accordo che porterà alla messa a punto del progetto è stato siglato nei giorni scorsi dalla compagnia energetica olandese Eneco e dalla cooperativa Vivens. Ma questo non è certo l'unico esempio di investimento nel settore delle rinnovabili per i Paesi Bassi. Recentemente, infatti, Rotterdam ha annunciato di voler costruire strade di plastica riciclata e un "mulino a vento" di ultima generazione per alimentare il porto. L'anno scorso a Krommenie è stata invece inaugurata la prima pista ciclabile solare. 

Secondo Michel Kerkhof, account manager di Eneco, questa soluzione potrebbe rivoluzionare l'impiego di energie rinnovabili nel settore ferroviario e in altre industrie primarie. "I trasporti - spiega - sono responsabili del 20% delle emissioni di CO2 in Olanda". Gli impianti eolici forniranno al sistema ferroviario 1,4TWh di elettricità - cioè 1,4 bilioni di wattora, l'equivalente di quanto consumato dalle abitazioni della sola Amsterdam.

http://www.tgcom24.mediaset.it/green/treni-sulle-ali-del-vento-presto-sara-attiva-in-olanda-la-prima-ferrovia-a-energia-eolica_2131655-201502a.shtml

Leggi anche:

http://www.tgcom24.mediaset.it/green/olanda-addio-asfalto-le-strade-di-rotterdam-saranno-di-plastica-riciclata_2123146-201502a.shtml

http://www.tgcom24.mediaset.it/green/in-olanda-le-barriere-per-il-traffico-generano-energia-pulita-a-partire-dal-sole_2122706-201502a.shtml

Fs, in arrivo dallo Stato 3 miliardi l’anno per la rete e 500 milioni per treni nuovi.

Per l'ad Mauro Moretti il gruppo non è più un'azienda di Stato, ma dalle casse pubbliche continuano a piovere soldi. E l'azienda vuole di più: "Così non basta per rispondere ai problemi dei pendolari".

“Siamo passati da azienda di Stato ad azienda punto e basta”, annunciava l’estate scorsa l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti. Dalle casse pubbliche, però, continuano a piovere soldi per il gruppo controllato interamente dal ministero dell’Economia. “Tre miliardi l’anno arriveranno dallo Stato con il contratto di programma”, spiega Moretti annunciando che “nei prossimi giorni presenteremo il piano industriale con investimenti per 11 miliardi in autofinanziamento in cinque anni per l’acquisto di treni”.

I tre miliardi l’anno – precisano dall’azienda – saranno destinati all’implementazione e alla manutenzione della rete Rfi, società del gruppo Ferrovie dello Stato preposta alla gestione dell’infrastruttura. I nuovi aiuti dai contribuenti, però, non finiscono qui. “Da più di dieci anni non riceviamo un soldo da parte dello Stato per treni nuovi”, aggiunge Moretti. Ma il numero uno del gruppo si smentisce subito dopo. “Ora c’è stata quest’ultima iniziativa che questo governo ha fatto di 500 milioni per autobus e treni, 200 milioni per questi ultimi, che sono già un’inversione di tendenza ma non è sufficiente per rispondere ai problemi che i pendolari hanno”. Denaro che – precisano dall’azienda – sarà stanziato dal Tesoro come previsto dalla legge di Stabilità.

“Da parte del ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando, è arrivata la conferma che i 500 milioni arriveranno”, conferma Moretti. Ma gli aiuti pubblici non sono mai abbastanza. “Bisogna poi capire cosa possono fare altri enti territoriali e le Ferrovie che fanno parte del progetto per un treno che sia al centro del Paese”, aggiunge, sottolineando che “le imprese devono garantire il massimo della produttività e dell’efficienza industriale nell’utilizzare risorse ma ci vogliono risorse perché le cose possano essere messe a livello della domanda”.

Il gruppo, intanto, pianifica lo sbarco a Piazza Affari. “Sull’eventuale quotazione, su cui siamo disponibili a lavorare come abbiamo già detto altre volte, stiamo verificando qual è la soluzione migliore, visto che mettere sul mercato una società come il gruppo Ferrovie è qualcosa di abbastanza complesso, ma ci sono delle opportunità sicure che possono essere sviluppate”, ha detto Moretti alla fine di gennaio, annunciando che “crediamo che nel giro di sei mesi potremo arrivare a proporre una soluzione in merito”.

E a chi gli chiedeva se si pensava di quotare l’intero gruppo, Moretti ha risposto: “Stiamo pensando a varie possibilità, al gruppo o alle società, ma questa è una discussione che dovremo fare con l’azionista”. E ha ribadito: “Noi siamo in grado in sei mesi di poter fare delle proposte per dare all’azionista la possibilità di scegliere”.

http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/02/11/fs-in-arrivo-dallo-stato-3-miliardi-lanno-per-la-rete-e-500-milioni-per-treni-nuovi/876969/

Strage di Viareggio, il treno di fuoco che sfigurò la Versilia: anche Moretti a giudizio. - Diego Petrini

A Lucca via al dibattimento con 33 imputati per la morte di 32 persone avvenuta il 29 giugno 2009: sarà uno scontro tra perizie a definire le cause dello squarcio nella cisterna. L'ad di Ferrovie il principale accusato dalle associazioni dei familiari delle vittime, ma amato dalla politica: la riconferma dopo il rinvio a giudizio e il cavalierato conferito dal Quirinale. Tra le parti civili Nicola Cosentino: il carico era destinato a un'azienda della sua famiglia.

Ana, 42 anni, stava per uscire per chiedere aiuto: la tempesta di fuoco la sorprese con la mano appoggiata alla maniglia del portone. Era una badante e cercava di salvare Mario, 90 anni, che non si poteva alzare dal letto. Hamza, 16 anni, era riuscito a emergere dalle macerie. Ma voleva tornare dentro casa per salvareIman, la sorella di 4 anni. Sono morti entrambi all’ospedale, come i genitori Mohammed e Aziza. Luca, 5 anni, i genitori lo avevano portato in auto perché credevano che lì si sarebbe salvato: non ebbe scampo, come sua mamma, Stefania, e suo fratello Lorenzo, 2 anni. Emanuela, 21 anni, era andata a trovareSara, 24 nella sua casa di via Ponchielli: insieme gestivano un’agenzia immobiliare. Quella sera, dopo essere stata inghiottita e risputata da fiamme e fumo, Emanuela chiamò la mamma a notte fonda: “Mamma, c’è stato un incidente, ma non ti preoccupare, non mi sono fatta nulla”. Morirà il 3 luglio, quattro giorni dopo che il vagone-cisterna di un treno merci aveva vomitato gpl sui binari della stazione di Viareggio e poi sulle strade vicine, addosso alle porte, dentro le case. La città che tutti ricordavano per il Carnevale e per le spiagge, ora, da 4 anni e mezzo, trova il suo nome legato a un disastro ferroviario, il quinto più grave di tutti i tempi. Una tragedia che ha un’ora e un giorno precisi (le 23,48 del 29 giugno 2009), ma il cui dolore – sottoforma di agonia – si prolungò per giorni, per settimane, per mesi. Per il tempo, cioè, in cui continuarono a morire i feriti, mangiati dentro dal fuoco ora dopo ora. L’ultima vittima, la 32esima, si chiamava Elisabeth Silva Teran Guadalupe, 36 anni: si arrese tre giorni prima di Natale, sei mesi dopo il disastro.

Inizia il processo: 33 imputati per la morte di 32 persone
Trentadue morti, quanti quelli provocati dal naufragio della Costa Concordia. Ma qui non c’era una nave gigantesca da togliere dagli scogli di un’isola: si fa presto a togliere un treno dall’occhio delle telecamere. E qui non c’era nemmeno un comandante preso a male parole da un ufficiale, né c’erano presunte amanti in plancia di comando, né manovre spericolate compiute per fare un favore a questo o a quello. Qui ci vogliono le squadre di ingegneri per spiegare perché l’asse di un vagone carico di gas infiammabile che dal Piemonte deve arrivare in Campania si è spezzato. E poi il treno non è semplicemente il treno: le cisterne sono di una multinazionale americana ma con insegna di un’azienda austriaca, il locomotore è di Ferrovie dello Stato, il carro è stato costruito in Polonia, revisionato in Germania e montato in provincia di Mantova. Una storia troppo faticosa da capire e per questo sfuggita spesso dalle pagine dei giornali, perfino in momenti cruciali come l’incidente probatorio su motrice e vagoni. Ora però quella storia comincerà ad avere la verità di un processo.

Il dibattimento inizierà mercoledì 13, gli imputati sono 33 e tra questi c’è l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti. Gli altri dirigenti del gruppo a processo sono l’amministratore delegato di Rfi Michele Mario Elia, l’amministratore delegato di Trenitalia Vincenzo Soprano, l’amministratore di Fs Logistica  Gilberto Galloni, il direttore della Divisione Cargo Fs Mario Castaldo. Poi dirigenti regionali, direttori tecnici, responsabili di settore e manager di Ferrovie, di Rfi e di Trenitalia. A giudizio sono finiti anche Giuseppe Pacchioni e Paolo Pizzadini, rispettivamente amministratore delegato e tecnico della Cima Riparazioni, l’azienda di Bozzolo (Mantova) che aveva montato il carro-cisterna. Poi gli stranieri, i dirigenti di Gatx in Austria, Germania, Polonia e dell’Officina Jungenthal di Hannover che aveva revisionato il vagone. Fra i reati ipotizzati il disastro ferroviario colposo, l’incendio colposo, l’omicidio e le lesioni colpose plurime. Ad alcuni imputati sono state contestate anche violazioni delle norme sulla sicurezza sul lavoro. Le parti civili sono un centinaio: fra loro ancora non c’è lo Stato, che ha tempo fino alla prima udienza del processo, domani, e che è in trattativa con le assicurazioni di Gatx e Fs per un accordo sull’eventuale risarcimento. Sono già state depositate le liste con le richieste di testimoni, che dovranno passare al vaglio dei giudici: in quella dei pm figurano, fra gli altri, Diego Della Valle e Luca Cordero di Montezemolo (per i loro ruoli in Italo), mentre, in quelle delle parti civili ci sono anche Nichi Vendola (per i rapporti Regione Puglia-Fs) e l’esponente del Pdl Nicola Cosentino (il carico era destinato a un’azienda della sua famiglia).

La sera del 29 giugno 2009
Il 29 giugno 2012 il treno 50325, partito da Trecate (Novara), deve raggiungere Gricignano (Caserta). Oltre alla motrice ci sono 14 cisterne cariche di gpl: all’interno di ognuna ci sono 35mila litri di gas liquido. Il convoglio va a 90 all’ora, dentro i limiti di 100: supera la stazione di Viareggio, ma dopo poche centinaia di metri il primo vagone deraglia, si sdraia sui binari, si trascina, mentre il treno continua a correre. La fontana di scintille non si vede più solo quando la cisterna viene perforata per mezzo metro. Il convoglio infuocato alla fine si ferma. Ma non le fiamme – secondo alcuni testimoni alte come gli stessi palazzi – e nemmeno il gas. Fuoco e gas corrono, saltano muri, spaccano finestre, abbattono porte, demoliscono stabili. Rastrellano, vanno a cercare le vittime una ad una. Mentre sono in scooter, mentre sono seduti a tavola o a letto. I macchinisti avevano già capito tutto. Erano corsi alla Croce Verde a dare l’allarme: finiranno incenerite anche le ambulanze. Viareggio, dopo un boato che fa morire d’infarto due anziani e devasta un intero quartiere, è illuminata a giorno, colpita al cuore, e chiede aiuto a tutti i pompieri della Toscana. Ce n’è uno di Livorno, per esempio, che è al suo ultimo turno prima della pensione: 18 anni prima era stato tra i primi a salire sul Moby Prince, carbonizzato e senza mai una spiegazione. 

La perizia sulle ragioni del deragliamento e le cause dello squarcio nella cisterna
Le prove del processo si sono già formate nell’incidente probatorio, dopo i sopralluoghi e le prime relazioni dei periti. Le conclusioni del consulente del gip sembrano aver dato ragione a Ferrovie dello Stato. Al centro del confronto non la ragione del deragliamento (l’asse del vagone che ha ceduto perché fratturato), ma la causa dello squarcio nella cisterna. Secondo la Procura fu l’effetto dell’impatto con un “picchetto”, cioè uno spezzone di rotaia piantato a terra per indicare le curve. Per i tecnici delle Ferrovie (e per il perito del gup che ha rinviato a giudizio i 33 imputati) fu un elemento dello scambio, la “piegata a zampa di lepre”. Un dettaglio nient’affatto banale. La “piegata” è indispensabile, i picchetti possono essere sostituiti con altri sistemi meno rischiosi, come ora ha ordinato – 4 anni dopo la strage – l’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie. Nelle 150 pagine firmate dai consulenti del tribunale segnalano però che all’ultima manutenzione la “cricca” (così viene chiamata la rottura dell’asse) era già di 11 millimetri e poteva essere rilevata con gli ultrasuoni.

Le accuse all’ad Mauro Moretti
Altre questioni tecniche, secondo il gup Alessandro Del Torrione, dovranno essere chiarite nel dibattimento. ”Noi dubbi non ne abbiamo” disse il giorno del rinvio a giudizio il procuratore capo di Lucca Aldo Cicala. E secondo i magistrati lucchesi Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Ferrovie – ad prima di Rfi e poi di Fs – non ha valutato i pericoli e i rischi del passaggio di treni carichi di sostanze pericolose da stazioni circondate da case. L’alto dirigente di Ferrovie è accusato di “inosservanza di leggi ordini, regolamenti e discipline” e di “omissioni progettuali, tecniche, valutative, propositive e dispositive”. Da una parte secondo la Procura lucchese Moretti non avrebbe valutato “il pericolo costituito dalla presenza” dei picchetti e non lo avrebbe fatto neanche quando venne emanata, a fine 2001, una specifica tecnica Rfi, “che prevedeva, sì, la sostituzione del tradizionale sistema di picchettazione” ma “per finalità solo commerciali, come quelle relative al miglioramento del comfort di viaggio ed alla riduzione dei costi e non per l’eliminazione di un elemento in sé pericoloso”. Non solo. Per i pm l’ad di Fs non avrebbe poi valutato la possibilità di ridurre la “velocità di transito lungo la tratta della stazione di Viareggio” o di adottare “meccanismi tali da garantire un’immediata frenatura del convoglio in caso di svio”. E infine non avrebbe assunto “alcuna determinazione in merito alla necessità o almeno all’opportunità, di tenere adeguatamente separata la sede ferroviaria della stazione di Viareggio” dalle abitazioni e non avrebbe proposto la “realizzazione di separazioni, di barriere”. I danni, secondo i pm, avrebbero potuto essere “potenzialmente sterminati”. Armando D’Apote, avvocato di Moretti, dopo il rinvio a giudizio assicurò: “Confido che il processo potrà diradare i dubbi, quelli che hanno fatto prevalere la scelta dibattimentale”.

Moretti, da “uno spiacevolissimo episodio” al cavalierato
E la faccia di Moretti è diventata inevitabilmente il bersaglio delle associazioni dei familiari delle vittime. Erano passati tre giorni dalla strage e le Ferrovie già escludevano qualsiasi responsabilità: “Non abbiamo attivato ancora la nostra assicurazione. Anzi, credo farebbero bene ad attivarla i proprietari del carro” disse lo stesso amministratore delegato in commissione al Senato. Il carro era vetusto, “omologato nel 2004 ma la componentistica di sicurezza risale al ’74 e risulta fabbricato in Germania Est. E’ il carro che determina l’immatricolazione ma è la componentistica a fare la sicurezza”. Ed è peraltro proprio in commissione, a Palazzo Madama, nel 2010, che Moretti – per i parenti delle vittime – passa il segno: “Vi prego di considerare – dice Moretti ai senatori – che quest’anno, per la sicurezza – a parte questo spiacevolissimo episodio di Viareggio – abbiamo ulteriormente migliorato: siamo i primi in Europa”.

Le associazioni hanno chiesto più volte le sue dimissioni. Lo seguirono perfino a Genova, per una festa democratica in cui Moretti era invitato: finì con tafferugli e denunce e con la fuga dell’ad. E la politica? Ha cambiato qualche norma per migliorare la manutenzione dei vagoni. E ha rinnovato il mandato di Moretti. Due volte. Prima con il governo di Silvio Berlusconi. Poi con l’esecutivo delle larghe intese guidato da Enrico Letta, nell’agosto scorso, pochi giorni dopo il rinvio a giudizio. E d’altra parte il 31 maggio 2010, un anno dopo il disastro, fu il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano a intervenire: conferì a Moretti il titolo di cavaliere del lavoro. 

http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/11/12/strage-di-viareggio-comincia-il-processo-per-il-treno-di-fuoco-a-giudizio-anche-moretti/773608/#foto-una-delle-manifestazioni-delle-associazioni-dei-familiari-delle-32-vittime-della-strage-di-viareggio

Confindustria, ecco i conti segreti. - Gaia Scacciavillani

Ilfattoquotidiano.it è entrato in possesso del bilancio che il sindacato padronale tradizionalmente non pubblica. E ha scoperto che mancano all'appello l'8% delle quote associative, con un tasso di morosità dei soci cresciuto in un anno del 57%. Mentre le perdite di tre controllate su sei erodono il patrimonio.

Confindustria predica bene, ma razzola maluccio. Gli scarni dati sulla confederazione trapelati a fatica sulla stampa e il riservatissimo bilancio dell’associazione alla guida del mostro a 262 teste che costituisce l’intera struttura, che ilFattoquotidiano.it ha potuto visionare, parlano chiaro. E contraddicono in molti punti battaglie e affermazioni di ieri e di oggi della lobby degli imprenditori italiani. Che non a caso nell’ultimo anno ha perso parecchi pezzi, non solo la Fiat: il Lingotto voleva avere mano libera sui contratti dei metalmeccanici, ma ha parlato anche di eccessiva politicizzazione dell’associazione. Ci sono state anche le uscite delle Cartiere Paolo Pigna, dei Tessili di Prato, della Giordano Riello e di Nero Giardini, per citare solo alcuni esempi.

PIU’ TASSE E MENO AIUTI. “Stiamo morendo di tasse”, è stato il grido disperato lanciato sabato 29 settembre dal presidente Giorgio Squinzi che pochi giorni dopo è tornato alla carica sulla questione del carico fiscale sul lavoro. “L’obiettivo di ridurre il costo del lavoro è una delle cose in cui dobbiamo intervenire, anche per dare un segnale. E, visto anche il modesto ammontare degli incentivi, per le imprese non è un problema rinunciarci”, ha detto Mr Vinavil da Bruxelles il 2 ottobre.

Chissà se negli incentivi è implicitamente inclusa anche la quarantina di milioni annui che secondo L’Espresso arrivano complessivamente alla confederazione dalle aziende di Stato associate, che come tutti i soci (secondo i dati ufficiali 149.288 per un totale di 5.516.975 occupati) versano ogni anno al sistema Confindustria una quota contributiva parametrata sul numero e il salario dei dipendenti per potere, come gli altri, “appoggiarsi ad un organismo che rappresenta gli interessi del sistema produttivo locale nei confronti di istituzioni, forze politiche e sociali, enti economici ed organi di informazione”, come recita la reclame di una delle associazioni territoriali.

Prima fra tutte Eni, che sulla designazione di Squinzi alla guida degli industriali, per ammissione dello stesso amministratore delegato del gruppo petrolifero, Paolo Scaroni, ha avuto un ruolo “decisivo”. Ma anche l’Enel, le Poste, le Ferrovie, Finmeccanica e Terna tutte aziende densamente occupate che in pratica sborsano ogni anno svariati milioni per farsi rappresentare dall’associazione presso il loro azionista nelle sue svariate forme. Obiezione, potrebbe dire qualcuno, c’è anche la presenza all’estero! Peccato che lo Stato possieda una vasta gamma di enti che sostengono le imprese italiane oltreconfine a spese del contribuente: dall’Ice all’Enit passando per le sedi delle missioni all’estero delle Regioni fino alla rete delle Camere di Commercio che sono cofinanziate dal ministero dello Sviluppo economico. Ma tant’è. E forse non è un caso che nel 2011 ben 3,2 milioni di euro, l’8,2% dei 39,341 milioni di euro di contributi associativi che dalla periferia sarebbero dovuti arrivare nelle casse di Viale dell’Astronomia, non sono giunti a destinazione. Un costume che si va affermando sempre più negli anni: anche nel 2010 la quota destinata all’associazione centrale, che viene sottratta dai circa 500 milioni che vengono raccolti annualmente a livello territoriale, è arrivata a destinazione incompleta. Mancavano 2,066 milioni: nell’arco di un anno, quindi, il tasso di crescita della morosità dei soci è stato del 57,34 per cento.

I PAGAMENTI PUNTUALI. “Noi tutti abbiamo difficoltà, e in modo particolare chi è a contatto diretto con la pubblica amministrazione conosce sulla propria pelle una situazione indegna di un Paese civile in cui i ritardi dei pagamenti, nell’ordine dei 90 miliardi, non permettono una vita normale, un’azione equilibrata alle imprese”, ha tuonato Squinzi il 2 luglio scorso facendo sua una vecchia battaglia (sacrosanta, benché persa) del suo predecessore, Emma Marcegaglia. E ha aggiunto che “una pubblica amministrazione più efficiente è una pubblica amministrazione che paga i suoi debiti in tempi ragionevoli”.

Benché il tema sia calzante, bisognerebbe capire meglio cosa si intenda con tempi ragionevoli in Viale dell’Astronomia, dal momento che nel bilancio 2011 l’associazione ha iscritto debiti verso i fornitori per 1 milione di euro, mentre l’anno prima sotto la stessa voce c’erano 1,2 milioni. Sarà per questo che gli appelli al governo restano praticamente inascoltati?

LO SPREAD. “La fase più acuta della crisi sembra alle spalle: l’Italia non è al centro dei problemi del debito e la credibilità migliora come dimostra il calo dello spread, ma ancora non basta perché il livello resta comunque alto e sul lungo periodo non è sostenibile”, disse la Marcegaglia il 7 marzo scorso intervenendo all’inaugurazione dell’anno accademico dell’università Luiss Guido Carli. “Lo scenario è migliorato, ma ci sono ancora delle criticità”, concludeva.

Criticità anche qui condivisibili, ma di sicuro il miglioramento non era imputabile alla Confindustria, che tra gennaio e febbraio si è affrettata a ridurre drasticamente la sua esposizione sui titoli di Stato vendendo in anticipo 10 dei 18 milioni di euro di Btp che possedeva, la metà dei quali sarebbero scaduti naturalmente nove mesi dopo. Evidentemente in Confindustria ritenevano più sicuri dei titoli di Stato i bond del Monte dei Paschi di Siena, cioè la banca che sta facendo man bassa di aiuti pubblici e che, vista la drammatica situazione dei conti, avrà presto il Tesoro tra i suoi azionisti: l’investimento nelle obbligazioni di Rocca Salimbeni in scadenza a fine 2013 è di 9,9 milioni. Minore, sembrerebbe, la fiducia della Confindustria in Banca Intesa sui bond della quale ha puntato “solo” 3 milioni. Del resto la maggior parte degli investimenti dell’associazione sono fuori dal cosiddetto sistema: più della metà del totale, 27 milioni di euro, sono infatti stati usati per stipulare una polizza assicurativa con Chiara Vita, compagnia del gruppo svizzero Helvetia.

IL COSTO DELLE LOBBY. Del resto anche le lobby nel loro piccolo costano, ma sono in affanno. Sul fronte delle spese il 2011 registra 1,2 milioni per finanziare 12 mesi di stage presso “le diverse sedi del Sistema di rappresentanza” dei 100 giovani selezionati dal Progetto 100 giovani per 100 anni. Soldi che hanno prosciugato la Riserva Attività Istituzionali. Un milione e ottocentomila euro, poi, se ne sono andati in viaggi e trasferte. E un altro milione è stato utilizzato in attività di rappresentanza e missioni estere. Costi per la normale gestione dell’associazione che ha assistito nel 2011 ad un notevole ridimensionamento delle disponibilità bancarie (-11 milioni) a quota 4,6 milioni. Ma il peso maggiore, direbbe Squinzi, è quello del lavoro: gli stipendi del personale costano all’associazione 12,128 milioni al netto di oneri previdenziali e accantonamenti per il tfr, somma che per le 164 persone che lavorano in viale dell’Astronomia fa uno salario medio di 5700 euro. Ma non basta, ci sono anche i consulenti e i collaboratori, che l’anno scorso tra la crisi e la fine del mandato della Marcegaglia, sono costati 2,166 milioni.

E intanto il patrimonio dell’associazione si erode. Complici le perdite di tre controllate al 100% su sei, infatti, tra il 2010 e il 2011 il patrimonio della Confindustria è diminuito di 807mila euro. Peggio sarebbe andata, però, se la quota di controllo del Sole 24 Ore fosse stata valutata ai valori di Borsa. Il gruppo editoriale che pubblica il primo giornale di economia del Paese e non vede utili da diverso tempo (8,4 milioni il rosso 2011, perdita che è già stata replicata nella sola metà del 2012), è iscritto nel bilancio al valore di 1,47 euro per azione per un totale di 132 milioni di euro. Peccato però che in Borsa il titolo langua intorno ai 60 centesimi che, se utilizzati come valore di riferimento, toglierebbero alla partecipazione quasi 78 milioni di euro con ripercussioni dirette sul patrimonio dell’editore. Ma questo succede solo se si applicano i principi contabili internazionali che usano le società quotate in Borsa. Tuttavia, spiega il documento, sulla base dell’impairment test, un’analisi che verifica se le attività siano iscritte o meno ad un valore superiore rispetto a quello reale sia in termini di uso dell’asset che di eventuale cessione, Confindustria ha ritenuto di non dover procedere alla svalutazione. Intanto al Sole 24 Ore è attivo da mesi un contratto di solidarietà per tagliare il costo del lavoro dei 1874 dipendenti – che in parte è così passato a carico degli enti previdenziali – e le prospettive per il futuro del gruppo, che tra gennaio e giugno si è bruciato 10 milioni di patrimonio, non sono tra le più rosee.

Ma così Confindustria è riuscita ad archiviare il bilancio dello scorso anno con un risultato positivo della gestione operativa e finanziaria da 2,2 milioni di euro, che è stato prontamente utilizzato per rimpinguare gli accantonamenti al Fondo Rischi che serve “per consentire il proseguimento della ristrutturazione organizzativa” e la Riserva attività istituzionali che era stata prosciugata dal progetto 100 giovani per 100 anni. E il cerchio si chiude. Almeno finché le aziende di Stato continueranno a sborsare le quote e non decideranno magari che far lobby presso se stessi non è poi di così vitale importanza.

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