Chi è J. Michael Gilmore e perché parla male dell’F-35?
Prendendolo a prestito da un famoso film del 1971 con Dustin Hoffman, potrebbe essere questo il titolo dell’ennesima puntata della commedia tragica dell’F-35 e delle sue varianti. L’ultima viene da un’anticipazione di Jane’s, una delle più importanti fonti informative sulla difesa. Dice Jane’s, citando un rapporto del 22 luglio non ancora reso pubblico, che l’F-35B ha mostrato di essere poco affidabile (“demonstrated poor reliability”) durante le prove in mare a bordo della nave da assalto anfibio USS Wasp. Secondo il rapporto citato da Jane’s, dei sei aerei imbarcati non più di due o tre erano in condizioni di volare in un dato giorno. L’affidabilità e la manutenzione dell’aereo imbarcato “costituiscono un problema a breve termine” e che gli stessi “saranno molto più difficili quando l’aereo dovesse essere impiegato in una missione operativa”.
Il rapporto porta la firma di Michael Gilmore, che non è uno dei tanti pacifisti imbelli che si sono fatti un nome contestando l’aereo delle meraviglie, ma il Director of the Operational Test and Evaluation Directorate del Pentagono, cioè l’uomo incaricato di valutare i sistemi d’arma che devono entrare in servizio nelle forze armate statunitensi. Non proprio un avversario preconcetto, ma certo uno da cui negli ultimi anni sono arrivate le critiche più dettagliate e documentate a questo programma. E non a caso: è lui a disporre per primo dei risultati di tutti i test condotti sul e con il velivolo.
La notizia, ammettetelo anche voi altri convinti che tutti i critici dell’F-35 siano niente più che talpe del Kgb risvegliate dal loro sonno stile The Americans, è un altro brutto colpo alla credibilità del programma proprio mentre i marines si accingono a dichiararne la cosiddetta IOC, Initial Operational Capability, capacità operativa iniziale. Il primo squadron di dieci aerei dovrebbe infatti essere operativo nei prossimi giorni.
È probabile che la IOC sarà dichiarata comunque: la Lockheed e i marines hanno troppo bisogno di di mettere un punto fermo positivo prima che in troppi si interroghino sul senso di questo aereo. Quando si dice IOC, comunque, già si parla di un mezzo in gran parte ancora immaturo: vola ma le missioni che riesce a svolgere sono soltanto quelle di base, nel caso dell’F-35 la prima versione completa del software di missione sarà disponibile solo nel 2017. Campa cavallo, anche perché con 24 milioni di righe di codice del software stesso, i problemi una volta in servizio non sono una possibilità ma una certezza.
Lo ha rilevato nei giorni scorsi un’altra voce certo non ostile all’aereo, la segretaria all’Air Force Deborah Lee James. Parlando all’Aspen Security Forum, uno di quei posti dove non vai a raccontare troppe fregnacce se non vuoi giocarti la carriera, la James ha detto tre cose sostanzialmente: la prima è che non faremo mai più volare un aereo mentre lo stiamo sviluppando; la seconda che ci sono ancora molti problemi di sviluppo che riassume in una parola, “software”; la terza che l’F-35 non ha fatto bella figura nel combattimento ravvicinato con un F-16, un aereo di quasi venti anni fa.
Insomma, come stiamo dicendo da troppi anni una ciofega. Per tutti, salvo che per gli entusiasti sostenitori italioti, ‘generala’ Pinotti in testa. D’altronde, qualcuno un giorno, scherzando, le ha detto che lei era la ministra e l’ingenua capo Scout ci ha creduto e da allora deve per forza tenere un certo contegno. Che comprende raccontare storielle al Parlamento, comperare F-35 come noccioline tanto i soldi non sono suoi, stringere estasiata le mani al segretario alla Difesa americano Ash Carter, dare soldi a palate per commissionare navi militari ai cantieri liguri, solo per caso suo collegio elettorale. E far fuori Giampiero Scanu, suo collega di partito, che per aver osato avanzare dubbi sull’F-35 si è giocato il posto di presidente della commissione Difesa della Camera.
Della serie: chi tocca l’F-35 muore.
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Non potendo più nascondere che l’F-35 non può manovrare, il Pentagono ha iniziato a dire che ciò non importa perché potrà abbattere i caccia nemici prima che possano avvicinarglisi, tuttavia anche questo appare sempre più improbabile.
Malcolm Davis Australian Strategic Policy Institute – Russia Insider
Dopo la diffusione di un rapporto sul recente fallimento di un F-35 nel battere in combattimento un F-16D, il dibattito si è intensificato sulla natura del futuro combattimento aereo.
In un recente articolo sul Strategist Post, Andrew Davies identifica l’importanza di combinare l’ingaggio aria-aria a lungo raggio tramite i ‘Beyond-Visual Range Air to Air Missiles‘ (BVRAAM) con il vantaggio della tecnologia stealth per ridurre la tracciabilità del velivolo e sfruttando sensori, elaborazione informazioni e capacità di guerra elettronica superiori. Davies rileva inoltre che va ancora dimostrato quanto siano efficaci tali capacità nel futuro contesto operativo, dichiarando ‘…ci sono motivi per chiedersi quanto sarà efficace la borsa dei trucchi dell’F-35 in futuro, tanto più che i sistemi contro-furtivi si evolvono, e mi piacerebbe vederlo trasportare più armi a lunga gittata...’
Chiaramente l’F-35 è stato progettato per intraprendere un particolare approccio al combattimento aria-aria (attacchi a lungo raggio), piuttosto che al dogfighting ravvicinato. Ciò evidenza una domanda chiave che apre un dibattito significativo: “La nostra ipotesi sul futuro aereo da combattimento, secondo cui il BVR dominerà e i ‘duelli’ hanno i giorni contati, è corretta?” La base di fondo delle ipotesi attuali sull’ascesa del combattimento aria-aria a lungo raggio e la fine del dogfight è che Stati Uniti e forze alleate avranno sempre un chiaro e durevole ‘margine di conoscenza’ su qualsiasi avversario, acquisendo una cognizione della situazione superiore per consentire l’uso illimitato dei BVRAAM.
A tal proposito, il vero successo dell’F-35 nella tattica della guerra aerea-aria può infatti dipendere dalla capacità di conservare un vantaggio cognitivo a livello strategico a fronte degli sforzi risoluti dei futuri avversari di vincere in modo netto la guerra delle informazioni all’avvio di ogni conflitto futuro. Considerando gli avversari futuri, la dottrina della guerra delle informazioni cinese evidenzia la necessità di attaccare i sistemi C4ISR, tra cui i satelliti, fin dall’inizio o anche prima in qualsiasi conflitto militare. Tale guerra delle informazioni sarà combattuta nello spazio, cyberspazio e spettro elettromagnetico.
L’EPL vede le informazioni sul campo di battaglia come ambiente integrato che comprende cyberspazio e guerra elettronica, e basa l’approccio a questi ambiti con il concetto di Integrated Electronic Network Warfare (INEW). Il Generale dell’EPL Dai Qingmin afferma che obiettivo chiave dell’approccio dell’EPL al INEW è interrompere il normale funzionamento dei sistemi informativi sul campo di battaglia del nemico, proteggendo i propri, con l’obiettivo di avere superiorità informativa. Pertanto, conquistare l’aria contro la PLAAF può essere determinato tanto dal vincere la guerra delle informazioni quanto dal successo nella tattica degli ingaggi aria-aria oltre l’orizzonte.
S’immagini l’assenza di collegamenti dati tra F-35 e AWACS; i radar AESA di un E-7AWedgetail disturbati; attacchi ASAT che abbattono le comunicazioni strategiche, attacchi informatici che colpiscono la logistica o i segnali GPS disturbati, i primi colpi sparati non saranno missili ma satelliti sabotati via computer dagli hacker o disturbati da terra. Inoltre ci sarà motivo di colpire con rapidità e decisione, avviando la ‘prima salva della guerra’ delle informazioni. Senza la flessibilità concessa da questi sistemi, il pilota dell’F-35 deve affidarsi a sensori di bordo come il radar AESA e l’Electro-Optical Targeting System (EOTS) per rilevare, tracciare e ingaggiare bersagli, aumentando la tracciabilità del velivolo e possibilmente farlo entrare nel campo visivo dei sistemi avversari.
La dipendenza dell’F-35 dalla superiorità delle informazioni lo rende inefficace?
Se l’F-35 è relegato al ruolo BVRAAM a lungo raggio, e se la futura dottrina del potere aereo viene formulata con tale approccio, allora l’efficacia della piattaforma, e del potere aereo occidentale, è a rischio se i sistemi C4ISR saranno attaccati. A tal proposito, qualsiasi ipotesi secondo cui le moderne forze aeree non abbiano la capacità di dogfight è pericolosa e non è credibile, dato che alcuna forza aerea cederebbe il controllo dell’aria semplicemente perché non può sfruttare tutti i vantaggi desiderati. Le aeronautiche devono prepararsi al dogfight, anche se dotate dell’F-35. Infine, i futuri avversari non saranno così cortesi da combattere Stati Uniti ed alleati nei loro termini e in modo da rafforzarne il vantaggio. Il nemico conta sempre.
In futuro, per conquistare l’aria prima si deve vince la guerra delle informazioni nello spazio, cyberspazio e spettro elettromagnetico, acquisendo una cognizione della situazione superiore, negandola all’avversario a livello strategico, operativo e tattico. L’incapacità di contrastare i sistemi di guerra dell’informazione dell’avversario ridurrà significativamente la capacità degli aerei da combattimento tattici come l’F-35 di avere sufficiente cognizione della situazione per impiegare efficacemente i BVRAAM, e quindi combattere secondo l’approccio preferito nelle operazioni aeree. Sembra improbabile che i nostri avversari futuri combattano nel modo più idoneo alla propria sconfitta, ed è una scommessa sicura che gli analisti cinesi e russi conoscano tutte le debolezze dell’F-35 e come condurre la guerra aerea sfruttando al meglio queste debolezze. L’F-35 sarà costretto al dogfight quando sarà impiegato in una guerra vera contro un nemico intelligente, ben attrezzato e determinato.
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora
