Consorzio Cdp, firmato con Atlantia accordo per Aspi.

 

Acquisizione attraverso Hra, nuova società con Cdp al 51%.

Il consorzio composto da CDP Equity, Blackstone Infrastructure Partners e Macquarie Asset Management ha raggiunto l'accordo con Atlantia per l'acquisizione dell'88,06% del pacchetto azionario di Autostrade per l'Italia. Lo si legge in una nota del consorzio.

L'acquisizione sarà fatta attraverso Holding Reti Autostradali, nuova società di diritto italiano di proprietà (diretta o indiretta) di CDP Equity (51%), Blackstone Infrastructure Partners (24,5%) e dei fondi gestiti da Macquarie Asset Management (24,5%). HRA e Atlantia hanno sottoscritto, tra l'altro, un contratto di compravendita per l'acquisizione dell'88,06% di Aspi. Si prevede che l'acquisizione sarà completata nei prossimi mesi, dopo aver soddisfatto le consuete condizioni previste per il closing e aver ricevuto i necessari nulla osta da parte delle Autorità competenti. Aspi è uno tra i principali operatori autostradali d'Europa e gestisce oltre 3.000 km di autostrade in Italia, con concessioni a lungo termine, ricorda la nota. Aspi e le sue controllate sono responsabili di sviluppo, manutenzione e gestione di una rete autostradale che si estende su tutto il territorio nazionale e rappresenta circa la metà del sistema autostradale soggetto a pedaggio in Italia, con circa 4 milioni di clienti al giorno (dato pre-Covid). I principali obiettivi di investimento del Consorzio sono: contribuire alla realizzazione di un vasto piano di investimenti in tutta la rete autostradale di Aspi promuovere il miglioramento della rete per agevolare la digitalizzazione e l'innovazione; migliorare l'efficienza dei programmi di manutenzione dell'infrastruttura per garantire i massimi livelli di prestazioni e sicurezza per gli automobilisti; offrire stabilità a lungo termine nella gestione di un'infrastruttura italiana essenziale per la comunità e l'economia. 

A seguito dell'accordo raggiunto oggi con Atlantia, il Consorzio formato da Cdp CDP Equity, Blackstone Infrastructure Partners e Macquarie Asset Management avvierà un dialogo esplorativo per comprendere l'orientamento degli azionisti di minoranza di Aspi, che dispongono del diritto di co-vendita, sul rimanente 11,94% della società da loro posseduto. Lo si legge in una nota del consorzio in cui si annuncia la firma con Atlantia dell'accordo per acquisire l'88,06% di Aspi.

ANSA

“Aspi, trust e divorzi finti: così gli indagati nascondono i soldi”. - Marco Grasso

 

L’inchiesta. La Gdf: l’obiettivo è evitare di pagare i risarcimenti alle vittime.

C’è chi ha creato un trust, dove ha messo al riparo il patrimonio personale. Chi ha venduto case e le ha intestate a familiari. Chi si è separato, avviando così anche divisioni patrimoniali. C’è fermento all’ombra dei processi nati dal crollo del Ponte Morandi. Procedimenti che prospettano cause penali e civili milionarie. Le stime sui possibili risarcimenti ammontano a 1 miliardo e mezzo di euro, secondo lo Cassa depositi e prestiti, impegnata in un’aspra trattativa per l’acquisizione di Autostrade per l’Italia. Una valutazione non troppo lontana da quella fatta dalla Corte dei Conti, che stima in più di 1 miliardo i costi dei soccorsi prestati durante l’emergenza e i danni all’economia. Insomma, cifre da capogiro. Ed è in questo contesto che gli inquirenti hanno notato un fenomeno ricorrente: alcuni degli indagati nelle inchieste della Procura di Genova hanno cominciato a disfarsi di proprietà e conti in banca.

A segnalarlo è un’informativa della Guardia di Finanza, depositata nelle settimane scorse ai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile, i magistrati che si occupano delle indagini nate dal disastro, coordinati dal procuratore capo Francesco Cozzi e dall’aggiunto Paolo D’Ovidio. L’annotazione contiene il tracciamento di alcuni movimenti finanziari sospetti.

Al centro dell’attenzione ci sono una decina di persone, manager di medio e alto livello, nomi ricorrenti in tutti i filoni di indagine. Da una prima scrematura circa la metà di queste posizioni sono ritenute di massimo interesse. Gli investigatori stanno cercando di valutare se si tratta di manovre lecite, oppure se sono la spia di un tentativo di occultamento di capitali o di intestazioni di beni a persone fittizie, insomma movimenti strategici per evitare future aggressioni in caso di guai giudiziari.

La Procura di Genova non indaga solo sulla tragedia del viadotto Polcevera, che il 14 agosto 2018 ha provocato 43 vittime. Da quel fascicolo ne sono nati altri tre paralleli: uno sulla falsificazione dei report sulla sicurezza dei viadotti; un secondo molto simile che riguarda ispezioni ammorbidite sulle gallerie; un terzo sull’installazione di barriere antirumore difettose. Tre filoni che lasciano intravedere una medesima filosofia gestionale, orientata secondo il tribunale alla massimizzazione dei profitti, e che per questo potrebbero a un certo punto essere accorpati in un unico processo.

L’affaire barriere a novembre ha portato all’arresto dell’ex amministratore delegato Giovanni Castellucci. Il manager aveva già lasciato il gruppo nel settembre del 2019, dopo la diffusione delle prime intercettazioni che coinvolgevano alcuni fedelissimi. Tra loro l’ex capo delle manutenzioni Michele Donferri Mitelli (licenziato due mesi più tardi), registrato mentre chiedeva a personale di Spea (società del gruppo incaricata del monitoraggio delle opere) di ammorbidire i rapporti sulla sicurezza dei viadotti. In un altro messaggio, poche settimane prima del crollo del Morandi, Donferri scrive al suo diretto superiore Paolo Berti che i cavi del ponte “sono corrosi”. Affermazione a cui il suo interlocutore risponde: “Sticazzi, io me ne vado”. E sono sempre i due dirigenti le figure che ritornano in un altro passaggio fondamentale delle indagini. A gennaio del 2020 Berti è appena stato condannato a cinque anni per i morti di Avellino. Minaccia di cambiare versione in appello e di poter mettere nei guai i vertici della società. Donferri lo va a prendere in aeroporto per portarlo a un incontro con Castellucci e in una circostanza lo convince “a stringere un accordo con il capo”.

L’allontanamento di Castellucci, in ogni caso, non è stata un’operazione a costo zero per Aspi. L’accordo di “risoluzione consensuale” prevedeva per il manager una buonuscita da 13 milioni di euro. Castellucci finora si è sempre difeso dicendo di essere stato tenuto fuori dai dettagli tecnici sulla sicurezza. Ma dopo l’aggravamento del quadro indiziario nei suoi confronti, Atlantia ha provato a congelare la liquidazione d’oro e a richiedere indietro anche il primo acconto da 3 milioni. La decisione è stata impugnata di fronte al giudice del lavoro di Roma, che in una prima fase ha dato il via libera al pagamento della seconda tranche. È quasi certo che la controversia sarà destinata ad avere altri sviluppi. Soprattutto quando il tribunale di Genova presenterà il conto da pagare.

https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2021/03/04/aspi-trust-e-divorzi-finti-cosi-gli-indagati-nascondono-i-soldi/6121366/

“Aspi, tentata truffa allo Stato da 18 milioni”. M.G.

 

La nuova accusa ha preso campo nelle ultime settimane e ha assunto la forma di una grande tentata truffa: 18,7 milioni di euro che, secondo la Procura e la Guardia di Finanza di Genova, Autostrade per l’Italia intendeva farsi rimborsare dallo Stato per lavori mai fatti. Un “retrofitting”, cioè un miglioramento strutturale delle barriere antirumore, che in realtà non è mai avvenuto, se non nelle pieghe dei documenti contabili. Esisteva invece eccome, ma era stato nascosto, l’antefatto: l’errore commesso dal gruppo concessionario nella progettazione delle barriere che per questa ragione venivano abbattute dal vento e non reggevano ai test anticrash, oltre a essere fissate con una resina non a norma (“sono incollate con il Vinavil”, copyright di uno dei progettisti). La tentata truffa dunque è il nuovo reato che la Procura contesta all’ex ad Giovanni Castellucci e ai suoi collaboratori, Michele Donferri Mitelli e Paolo Berti (tutti già indagati anche per attentato alla sicurezza dei trasporti e frode in pubbliche forniture).

Secondo la procura sapevano che le barriere antirumore erano un obbligo per la concessionaria, previste da un piano sottoscritto con la concessione. Occorreva dunque cambiare tutto, ma sarebbe costato “150 milioni di euro”. Per questo Donferri aveva caldeggiato la soluzione “aziendalista”: abbassare le “ribaltine”, ovvero la parte superiore delle barriere, abbassate così da 5 a 3 metri, dunque meno esposte alle folate di vento. Così piegate “sembrano disegnate da Renzo Piano”, scrive divertito Castellucci in un sms a Berti. Non solo quell’intervento non riduceva il rischio crollo, ma di fatto riproponeva il problema del rumore. Così, quando i residenti si lamentavano, una nuova squadra andava a rimetterle come erano prima. Ciò che emerge ora, è il secondo tempo di quella vicenda. Nelle pieghe dei bilanci è emerso infatti che quell’attività senza meta (le ribaltine abbassate e poi rialzate) era diventata un progetto di “retrofitting”: una ristrutturazione, per cui la concessionaria rivendicava il diritto a detrarne i costi. Il trucco è spiegato in un’informativa della Finanza: “I costi per il ripristino delle barriere sono stati scomputati alla voce F2”. La voce di bilancio che indica i miglioramenti strutturali. “Un po’ come se un inquilino facesse passare spese di manutenzione ordinaria per spese straordinarie e strutturali – semplifica un investigatore – per poi accollarle al proprietario di casa”. Nell’informativa la presunta ristrutturazione viene definita senza mezzi termini “un escamotage”.

Ecco il dettaglio. “Nel novembre del 2017 (per una spesa del 2018), il direttore di tronco di Genova Stefano Marigliani presenta un primo preventivo di 55mila euro per il 2018, e di 5 milioni per gli anni successivi. Un lavoro indicato come potenziamento degli ancoraggi e inserito alla voce F2”. Marigliani viene allontanato dopo l’avvio dell’inchiesta sul crollo del Ponte Morandi. La questione dei rimborsi attraversa quindi la vecchia e la nuova gestione. Gli ultimi sono infatti stati richiesti dopo l’addio di Castellucci e lo spostamento o il licenziamento dei dirigenti investiti dalle indagini. Dopo aver sentito il nuovo management, i giudici riconoscono ai nuovi dirigenti di essere stati “ragionevolmente all’oscuro” di quanto loro stessi hanno domandato indietro allo Stato. Così dice Mirko Nanni, successore di Marigliani, che per il 2020 firma una richiesta fotocopia a quella precedente: 994mila euro per il 2020, 2 milioni 900mila euro per gli anni successivi. “Ho scoperto che quelle barriere erano difettose dalla Procura”, ha detto a verbale.

E il ministero, come controllava? Sentito a verbale come testimone, Carmine Testa, il responsabile dell’ufficio territoriale del ministero delle Infrastrutture spiega di essere stato ingannato: “Non sono in grado di dire dove si collochi la voce F2”. E ancora: “Nessuno mi aveva riferito di un adeguamento e potenziamento delle barriere”. A sgombrare il campo dai dubbi è il dirigente del Mit, Felice Morisco: “Se la concessionaria commette un errore le conseguenze rimangono a suo carico”.

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Donferri, cacciato, lavorava in nero col fornitore Aspi. - Iacopo Rocca

 

È l’uomo su cui converge ogni inchiesta: i morti del Ponte Morandi, i report sulla sicurezza truccati per risparmiare, le barriere difettose che non tengono il vento. Talmente centrale, da essere sempre indagato. L’ex potentissimo capo delle manutenzioni di Autostrade per l’Italia (Aspi) Michele Donferri Mitelli era caduto in disgrazia dopo la pubblicazione delle intercettazioni in cui faceva pressione sui sottoposti per ammorbidire i report sulla sicurezza dei viadotti. Lo scandalo nel 2019 aveva portato alle dimissioni il suo grande protettore, l’ad Giovanni Castellucci. E il nuovo management aveva allontanato Donferri, un provvedimento bandiera del rinnovamento. Dalle carte della nuova inchiesta di Genova, però, emerge come il manager, per il quale la Procura aveva chiesto il carcere, non fosse andato molto lontano. Continuava a lavorare in nero per una ditta di consulenza che ha fra i suoi clienti proprio Autostrade e altre società controllate da Atlantia. A scoprirlo è stata la Guardia di Finanza, che mercoledì si è presentata presso gli uffici della Polis Consulting di Pomezia. I militari hanno sentito i dipendenti, per capire che tipo di rapporto avesse Donferri con la ditta. Tabulati e intercettazioni telefoniche hanno consentito di appurare che il manager frequentava la sede almeno tre volte a settimana, presentandosi anche durante il lockdown. Di questo però non c’è traccia in nessun contratto. E infatti Donferri, uomo che in Autostrade viaggiava su uno stipendio lordo annuo di circa 300mila euro, potrebbe finire nei guai perché riceveva la Naspi, il sussidio di disoccupazione.

Il suo nuovo inquadramento è oggetto di indagine. Lo cita nella sua ordinanza il gip Paola Faggioni: “L’uscita dal gruppo non ha impedito a Donferri di prestare la propria attività lavorativa per società collegate con Aspi (percependo in modo indebito l’indennità di disoccupazione) con elevato rischio di reiterazione di analoghe condotte criminose strumentali all’ottenimento di indebiti risparmi con conseguenti illeciti guadagni”. L’impresa è intestata ad Angela Antonia Alaia. Più spesso Donferri si confrontava con il marito, l’ingegnere Ciro Antonio Cannelonga.

La stessa Polis Consulting dichiara sul suo sito di avere appalti in corso con la galassia Atlantia: per l’aeroporto Leonardo Da Vinci (Aeroporti di Roma) sta curando la progettazione di una centrale idrica di pompaggio dell’acqua, un sistema antincendio; per Aspi ha in corso la progettazione di due gallerie, la Val di Sambro e Grizzana, della variante di valico a Bologna, e la Cavallo e Sappanico, sulla A14, ad Ancona; per Spea altre consulenze.

Contattati dal Fatto, da Aspi fanno sapere che la Polis Consulting dal 2016 è tra le migliaia di fornitori di Aspi, tuttavia non erano assolutamente a conoscenza di legami tra la ditta e Donferri. E assicurano che ora avvieranno tutte le verifiche consentite, nei limiti della norma, nei confronti del fornitore. Donferri non è solo un semplice dirigente di lungo corso, che ha attraversato la gestione pubblica e privata di Autostrade. Per chi indaga è il depositario dei segreti meglio custoditi della società.

Come dimostra la richiesta fatta alla segretaria, all’indomani del crollo del Morandi: “Portati un bel trolley grosso… devo comincia’ a prendere l’archivio là del Polcevera. Quella è roba mia”. È lui a confidare al suo superiore, Paolo Berti, che “i cavi del viadotto sono corrosi”. Quel messaggio viene cancellato da Berti all’indomani del disastro, ma è stato ritrovato dagli investigatori nelle chat di Whatsapp. E ancora, è sempre lui a portare un’ambasciata del “capo”, l’ex ad Castellucci, quando Berti sembra vacillare. È l’inizio del 2019, e Berti è stato condannato a 5 anni per la strage di Avellino. In quei dialoghi sembra essersi pentito “di non aver raccontato tutta la verità”. “Devi fare come Andreotti – gli consiglia allora Donferri – se non puoi ammazzare il nemico devi fartelo amico. Stringi un accordo con il capo”. E ancora: “Quarantatré morti de qua, quarantatré morti de là, stamo tutti sulla stessa barca. (Castellucci) Ti vuole rasserenare, ti aiuterà tutta la vita. Dai ti faccio venire a prendere con un taxi”.

Quel patto del silenzio, insomma, aveva tenuto a tutte le stagioni. Anche all’allontanamento di Castellucci. Ecco perché adesso la Procura di Genova vuole rendere più nitida la fotografia del nuovo lavoro di Donferri, l’uomo dei segreti.

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Aspi deve affidarsi ai suoi emissari: l’ippopotamo, la giraffa e il pinguino. - Daniele Luttazzi

Come scrivevamo il 15 luglio scorso, il gatto dei Benetton, un persiano bianco che è la mente diabolica dietro ogni decisione della Spectre (Atlantia-Autostrade-Ponte Morandi-Aeroporti di Roma-Mapuche), aveva consigliato il suo boss, che se lo accarezzava in grembo, di far arenare la trattativa. L’accordo era che lo Stato, con la Cassa Depositi e Prestiti (cioè il risparmio postale italiano, 250 miliardi di euro), sarebbe entrato con un aumento di capitale al 33 per cento di Autostrade; un altro 22 per cento sarebbe andato a investitori istituzionali; e poi Aspi (Autostrade per l’Italia) sarebbe stata quotata.

Il persiano, però, non voleva farsi imporre dal governo Cdp come compratore, e vendere Aspi a quelle condizioni. “Cosa rischiamo, se non le accettiamo?” gli hanno chiesto allora i tre emissari di Aspi (una giraffa, un ippopotamo e un pinguino) che seguono la trattativa. “Secondo me, nulla”, ha risposto il persiano. La giraffa: “Nulla?”. L’ippopotamo: “Nulla?”. Il pinguino: “E allora cosa facciamo?”. Il persiano: “Gli diciamo che vendiamo l’88 per cento di Aspi a investitori interessati, sennò creiamo una nuova società con gli stessi soci di Atlantia”. L’ippopotamo: “Una newco!”. Il persiano: “Che riceverà prima il 55 per cento di Aspi e poi il restante 33 per cento; contestualmente, questa newco sarà quotata in Borsa, permettendo ad Atlantia di uscire dal suo capitale”. La giraffa: “Sparigliamo!”. L’ippopotamo: “Geniale!”. Il persiano: “La chiameremo Autostrade Concessioni e Costruzioni Spa. Si sono già fatti avanti il fondo britannico Circuitus, quello americano Apollo, la Toto Holding…”. La giraffa: “Toto di AirOne?”. Il persiano: “Sì. E la Fininc della famiglia Dogliani, quelli della Salerno-Reggio Calabria”. Il pinguino: “La crème. Ma Cdp vorrà la manleva dai contenziosi legali per il crollo del Morandi e gli omicidi”. La giraffa: “In caso di condanna, sono miliardi!”. L’ippopotamo: “Ci daranno un ultimatum! Ci revocheranno la concessione!”. Il persiano: “Non gli conviene. L’implosione di Atlantia significa accollarsi 10 miliardi di debiti, e perdere i 14 miliardi del piano finanziario che abbiamo proposto, di cui 7 per la manutenzione e 3 e mezzo per i risarcimenti”. La giraffa: “Too big to fail”. L’ippopotamo: “Troppo grande per fallire”. Il persiano: “Comunque, se può tranquillizzarvi, il fondo inglese Tci, che come sapete ha il 6-8 per cento di Aspi, approva la mia strategia. E adesso scrivetevi questa frase: ‘Dobbiamo garantire l’irrinunciabile tutela dei diritti di tutti gli investitori e stakeholders coinvolti, retail, istituzionali, nazionali e internazionali’. La userete a ogni prossimo stallo, perché il governo non accetterà lo scorporo di Aspi senza che Cdp sia della partita”. Il pinguino: “Ok. Ma se la revoca resta pendente, Atlantia non potrà finanziarsi. Sarebbe l’inizio di una gigantesca battaglia legale col governo”. Il persiano: “Per questo ho parlato con il certosino di Lucia Morselli, la manager di ArcelorMittal che ha sfidato il governo sull’Ilva. L’ha convinta: è dei nostri”. Tutti e tre: “Hurrà!”. Il persiano: “Nel frattempo, ho scritto alla Commissione europea denunciando le pressioni del governo italiano”. La giraffa: “Quali pressioni?”. Il persiano: “Il ministero delle Infrastrutture ha vincolato all’ingresso di Cdp in Aspi il suo via libera, inserendo il diktat direttamente nella concessione, all’articolo 10”. La giraffa: “Una cazzata giuridica!”. L’ippopotamo: “Ah ah ah! Che coglioni!”. Il pinguino: “Insomma, alla fine chi pagherà il conto del disastro?”. Il persiano: “Non chi. Se”.

https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2020/09/29/aspi-deve-affidarsi-ai-suoi-emissari-lippopotamo-la-giraffa-e-il-pinguino/5947196/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=commenti&utm_term=2020-09-29

Ponte di Genova, il cda di Atlantia studia le contromosse. Tomasi (Aspi): «Revoca sarebbe devastante». Vertice al ministero. - Laura Galvani

Sul tavolo del board la pronuncia della Suprema Corte. Ora la compagnia ha un’arma in meno nella trattativa con il governo. Nel pomeriggio previsto un incontro al Mit.

Una tegola, inaspettata. La decisione della Consulta irrompe nella trattativa tra Atlantia e il governo e arriva come un boomerang sul tavolo del consiglio di amministrazione della compagnia convocato per oggi, giovedì 9 luglio. Board che aveva già all’ordine del giorno tra le altre cose un aggiornamento sulla situazione di Autostrade per l’Italia e che a questo punto concentrerà buona parte del dibattito consiliare su quanto stabilito dalla Corte. Il giudice supremo ha sostanzialmente dichiarato che non è illegittimo il decreto Genova nella parte in cui esclude Aspi dalla ricostruzione del Ponte Morandi. Lo ha stabilito sostenendo che la decisione del legislatore «è stata determinata dalla eccezionale gravità della situazione». In sostanza ha basato la propria decisione sul principio di precauzionalità.

«Le conseguenze della revoca della concessione ad Autostrade sarebbero devastanti», dice l’ad di Aspi Roberto Tomasi. «Si disperderebbe - spiega - un enorme patrimonio professionale e umano. La società è totalmente cambiata: abbiamo fortemente potenziato il piano di manutenzione e investimenti e continuato a gestire e ammodernare la rete. Nell’interesse del paese credo sia prioritario oggi definire l’accordo col governo e trasformare subito in cantieri 7 miliardi di euro dei 14,5 già pianificati».

Quali che siano le ragioni, a questo punto la compagnia ha decisamente un’arma in meno da impiegare nel confronto con l’esecutivo. Confronto che, peraltro, oggi registrerà una nuova tappa. Nel pomeriggio una delegazione di Autostrade è attesa al Mit per discutere delle proposte avanzate dalla società per definire in maniera consensuale un nuovo accordo sulla concessione. Proposte che, come sottolineato ieri dall’azienda, «ad oggi, non hanno mai ricevuto alcun riscontro formale».

Un summit importante dunque che tuttavia ora assume una ben diversa connotazione. Se la Consulta avesse condiviso i dubbi di incostituzionalità del Decreto Genova sollevati dal Tar della Liguria indirettamente avrebbe messo nel mirino anche il decreto Milleproroghe che tanti danni ha causato alla compagnia. Ora questa leva non solo non esiste più ma paradossalmente si è rafforzata la posizione dell’esecutivo. Proprio nei giorni in cui, peraltro, come ha dichiarato ieri il premier Giuseppe Conte, il governo intende stringere sulla questione della revoca della concessione.

Ora gli avvocati di Atlantia, la cui presenza è attesa al cda della holding, dovranno aiutare il gruppo a definire la linea. Una linea che allo stato attuale continua a contemplare due opzioni cardine: il proseguimento della trattativa o la battaglia legale, confidando nell’appoggio di Bruxelles. Riguardo alla prima opzione, i nodi da sciogliere sono sempre gli stessi: trovare un equilibrio tra tariffe e investimenti e definire il nuovo assetto azionario di Aspi. E stante il nuovo contesto proprio il potenziale futuro azionariato di Autostrade potrebbe diventare il grimaldello attorno a cui il governo potrebbe far girare l’intesa con la compagnia. Un forte ridimensionamento di Atlantia, che oggi ha l’88%, e di conseguenza dei Benetton, potrebbe essere una carta gradita a Roma. Le prossime ore saranno certamente cruciali per capire se ci sarà ancora spazio per un’intesa o se si aprirà la procedura di revoca e dunque una dura, e per tanti aspetti controproducente, battaglia legale.

Nel mentre, Autostrade, in risposta alle numerose critiche e polemiche sollevate sul tema della concessione del Ponte Morandi, che deve restare in capo ad Aspi almeno fin tanto che non ci sarà la revoca della concessione, l’azienda ha spiegato che «la tragedia del 14 agosto 2018 ha segnato in modo indelebile la storia della società». In risposta proprio a quel drammatico evento, «è stato completato un radicale cambiamento di management e di tutti i processi aziendali» e sono stati «realizzati in due anni investimenti per oltre 1 miliardo, aumentate le spese di manutenzione di oltre il 50% e tutti i controlli sulla rete sono stati effettuati da società esterne»

Autostrade per l’Italia ha poi aggiunto che «nel corso di questi due anni, ha supportato in ogni modo la realizzazione del nuovo viadotto sul Polcevera facendosi carico della totalità delle spese di demolizione e costruzione. Le risorse complessivamente erogate per Genova, sotto forme di indennizzi e sostegno a cittadini e imprese, sono pari a circa 600 milioni di euro». Inoltre, ha concluso la compagnia, «entro il 2023 la società investirà 2 miliardi di euro in spese di manutenzione e cura della rete, di cui 550 milioni di euro nel solo 2020. Ad oggi sono attivi oltre 300 cantieri di manutenzione sulla rete nazionale. Attività possibili grazie al finanziamento di 900 milioni di euro messo a disposizione dalla capo gruppo Atlantia, poiché lo scorso gennaio Aspi, a causa del Dl Milleproroghe, ha subito un downgrade del proprio rating a livello spazzatura che ha bloccato di fatto l'accesso al credito della società».

https://www.ilsole24ore.com/art/atlantia-oggi-cda-studia-contromosse-vertice-ministero-ADTjyKd